Odborník na železnice Naše trate sú v katastrofálnom stave, majú mnoho výluk a sú pomalé. Dopravcovia sa nám preto vyhýbajú

Automatizovaný systém, ktorý by dokázal zabrániť nehode pri Rožňave, je na Slovensku nainštalovaný iba na niekoľkých desiatkach kilometrov železničných tratí. Ide totiž o veľmi drahú záležitosť. Na zvyšku zrekonštruovaných tratí máme nižšiu triedu systému, ktorý by nehode nezabránil.

„Je to veľká škoda, že ešte aj to, čo modernizujeme, sme v minulosti zmodernizovali na nedostatočnej úrovni,“ hovorí v rozhovore odborník na železnice a šéf spoločnosti LTE Slovakia Ján Biznár, ktorý v minulosti pôsobil ako prezident Asociácie železničných dopravcov Slovenska.

Veľkú časť potrebných peňazí na modernizáciu tratí sme podľa Biznára mohli získať z eurofondov, túto možnosť sme však ako krajina nevyužili. Trate sú tak vo veľmi zlom stave a nákladní dopravcovia sa nám vyhýbajú. Ako by sa súčasný stav dal zmeniť? Prečo železničiari žijú v minulom storočí a aký vplyv na vlakovú infraštruktúru majú vlaky zadarmo pre študentov a seniorov? 

V čom vidíte hlavnú príčinu nehody v Rožňave? Vieme, že vlak nedal prednosť protiidúcemu vlaku. Išlo však o nešťastnú náhodu alebo dôsledok systémového problému?

Toto neradno komentovať. Dôvodov môže byť viacero, povedia to až vyšetrovatelia. Ľudovo povedané, vlak nezastavil na červenú tam, kde mal. Ale to, prečo nezastavil, to je predmetom vyšetrovania.

Veľa sa hovorí o tom, že na trati nie je moderný európsky zabezpečovací systém ETCS. Ak by tam ten systém bol, nehoda by sa s určitosťou nestala?

Áno, na 99,9 percenta by sa nestala. Avšak upozorňujem, že ani v Česku nie je zatiaľ na všetkých tratiach, len na tých hlavných. Majú však plán, podľa ktorého bude tento systém do roku 2035 už všade.

U nás máme tento systém iba na 250 kilometroch z 3600 kilometrov tratí. Ide o univerzálny systém, ktorý by mal fungovať rovnako vo všetkých štátoch Európskej únie a dokonca sa exportuje aj do Číny, Austrálie, lebo je naozaj dobrý.

Má niekoľko vývojových úrovní, v Európe sa bežne používa ETCS Level 1 a ETCS Level 2. Na Slovensku však máme na asi 200 kilometroch iba Level 1.

A to je problém? Tento level by nezabránil nehode, ktorá sa stala?

Je to dobré zariadenie, ale nezabránilo by jej. Je veľká škoda, že ešte aj to, čo modernizujeme, sme v minulosti zmodernizovali na nedostatočnej úrovni. Pri posledných modernizovaných tratiach sa už používa Level 2, ale nateraz ide iba o desiatky kilometrov.

Je to systém, ktorý kontroluje trate: či sú naplánované kolízne trasy, či sa niekto nepohol v rozpore s pravidlami. V Břeclavi sa stalo, že posunovací rušeň v rámci stanice neoprávnene nerešpektoval červenú a pohol sa do trasy idúceho nákladného vlaku.

Vďaka tomuto systému bola reakcia zabezpečovacieho systému okamžitá a do 47 sekúnd všetko stálo. Bez takéhoto systému, teda u nás, je v takejto kritickej situácii, keď sa vysielačkou alebo mobilom musíte spojiť s ohrozeným vlakom, reakčný čas násobne dlhší.

Ale treba pripomenúť, že ide o pomerne drahý systém. Na Slovensku existuje rozhodnutie, že na hlavných trasách tento systém bude, ale keďže neexistuje dlhodobý plán financovania železníc, tak nevieme kedy.

Hovorili ste, že ani v Česku nie je systém na všetkých trasách. Ak sa pozrieme na okolité krajiny, aká je naša situácia? Je zaostávanie veľké?

Česi sú dobrí na porovnávanie preto, lebo pred tridsiatimi rokmi sme stáli na jednej línii. Čechom treba uznať, že aj v porovnaní s okolitými európskymi krajinami sú premiantmi. Ale treba povedať aj to, že ten systém je veľmi drahý. Nejde totiž iba o trate, ale aj o lokomotívu.

Koľko stojí jeho zavedenie?

Zabudovanie systému na jednu lokomotívu stojí okolo 400- až 500-tisíc eur. To sú hrozné peniaze, ktoré musí niekto zaplatiť.

Myslíte si, že takýchto nehôd môže pribúdať?

Je to vždy o sile ľudského faktora. Ale treba povedať, že železnica je už len z technologických dôvodov veľmi bezpečná. Ani v minulosti, keď podobné systémy neexistovali, nebol nejaký zvýšený počet nehôd.

Dlhodobo upozorňujete, že železnice si vyžadujú rozsiahle rekonštrukcie. Južná trasa patrí k tým najzanedbanejším. Myslíte si, že v čase, keď sú verejné zdroje obmedzené, sa ešte oplatí investovať do južnej trasy? Nie je už v takom zlom stave, že by bolo lepšie sústreďovať sa v tomto regióne viac na cestnú dopravu?

Určite nie. Samozrejme, že vyťaženosť trate je nižšia ako na severnom ťahu, ale to je dané aj jej kvalitatívnymi parametrami, čiže je to začarovaný kruh. Železnica má svoje výhody, ktoré treba len využívať. Nemyslím si, že by bolo správnou cestou tlačiť len cestnú dopravu. Koniec koncov ide o celosvetový trend, nie je to len európsky výmysel.

Všade, kde sa stavajú nové komunikácie potrebné na prepravu veľkého množstva tovarov alebo ľudí a riadia ich riadni hospodári, tak stavajú železnicu a nie cestu. Pretože si spočítajú, že za rovnaké náklady dokážu prepraviť oveľa väčšie množstvo ako cesty.

To, že je u nás cestná doprava lacnejšia, je dané skôr tým, že cesta neznáša všetky náklady, ktoré spoločnosti spôsobuje. Nielen na výstavbu rôznych odpočívadiel či bezpečnostných systémov, ale aj na záber pôdy, emisie, stratu času v zápchach a podobne.

Nie je problémom to, že financie sú obmedzené a výstavba či rekonštrukcia železníc je veľmi drahá?

Až okolo 75 alebo 85 percent nákladov pri veľkých rekonštrukciách tratí možno pokryť z eurofondov, takže máloktorá iná investičná oblasť v štáte môže byť taká málo náročná na štátny rozpočet a dokáže mať taký rozvojový prínos.

Ide o investície do budúcnosti Slovenska zväčša z európskych peňazí, nie priamo z nášho rozpočtu. Toto sa už na ceste nebude môcť diať, preto nerozumiem, prečo návrh štátneho rozpočtu okresáva do budúcich rokov peniaze na železnice.

Foto: Postoj/Andrej Lojan

Čím si vysvetľujete, že sme európske peniaze nedokázali využiť?

Ja som inicioval okrúhle stoly práve na to, aby sme zistili, prečo Slovensko tak zaostáva oproti iným krajinám. Ako je možné, že v Chorvátsku sa pred dvadsiatimi rokmi dohodli, že postavia diaľnicu do Dubrovníka, a už je skoro vybudovaná?

Dokážu sa jednoducho dohodnúť na smerovaní krajiny, existuje všeobecná národná zhoda, čo chceme s krajinou dosiahnuť. V Česku rovnako, v Poľsku rovnako.

U nás bolo zvykom, že keď bol minister dopravy z Kysúc, tak sa postavilo niečo na Kysuciach, keď z Rimavskej Soboty, tak sa opravili stanice tam. Neriešilo sa to systémovo.

Preto sa nám javí ako ideálne riešenie mať Zákon o národnej dopravnej infraštruktúre (ZONDI) podľa vzoru Rakúska, v ktorom budú stanovené priority na obdobie pätnásť až dvadsať rokov, a v nich si definujeme, v akom stave chceme mať infraštruktúru a od nej závislý záväzný, rolujúci harmonogram jednotlivých krokov na najbližších šesť rokov, čo je jeden a pol riadneho volebného obdobia, nech sa drží kontinuita.

Železnice sú teda v takom stave, v akom sú, najmä pre takýto chýbajúci zákon?

Keďže nemáme systém naprieč nominantmi na čele ministerstva dopravy, tak v zásade áno.

Aký je reálny stav našich železníc?

Podľa chatu GPT máme štvrtú najhoršiu železnicu v Európskej únii. Zdrojom má byť výročná správa Európskej železničnej agentúry. Tam to nebolo takto explicitne napísané, ale pocitovo to podľa mňa sedí.

V jednom rozhovore ste povedali, že situácia je taká, aká je, aj preto, že minister dopravy často zastupuje v prípade železníc záujmy lobingových skupín. Je to problém aj u súčasného ministra?

O tomto sa dá iba špekulovať, nemáme na to dôkazy. Nie som priaznivcom tejto vlády, ale ak niekoho považujem za kompetentného, tak je to súčasný minister dopravy. A nemám dôvod prihrievať si polievočku.

Oceňujem aj jeho vymenovanie nového generálneho riaditeľa železníc, ktorý má odvahu meniť veci. Verím, že odtiaľ neodíde znechutený a že mu nikto nebude hádzať priveľké polená pod nohy. Vidím tam svetlo na konci tunela, len musí ustáť financovanie tak, ako bolo nastavené.

Ale k otázke. Myslím si, že aj v železničnej doprave sú záujmové skupiny. Nevyzeralo by to inak, keby tam boli. Môžete sa pozrieť do registra zmlúv, v ktorých vidno, kto stále vyhráva výberové konania na rekonštrukcie železníc. V zásade sú to dve, možno tri firmy. Je to trochu čudné.

Ale treba povedať aj to, že v minulosti to často fungovalo tak, že ku koncu roka sa zrazu uvoľnilo x miliónov, narýchlo sa to dalo železniciam, a tak to realizoval ten, kto bol ochotný a schopný.

Myslíte si, že súčasný minister Ráž má na to, zmeniť dlhodobý nesystémový prístup k železniciam a docieliť pokrok?

Teraz budem naozaj úprimný. Myslím si, že by na to aj mal, lenže má veľký odpor na samotnom ministerstve. Nie je tam veľmi veľká vôľa na nič, lebo tým zoberiete niekomu kýblik z pieskoviska, ktorým prelievajú vodu z jednej mláky do druhej.

Ak má niekto silu zmeniť to, je to premiér, lebo je to naozaj premiérska téma. Tu už vstupujete do kompetencií alebo potreby koordinovania. Ministerstvo dopravy je, samozrejme, hlavný garant, ale bez ministerstva financií, ktoré hrá hlavnú rolu v prípade investičných projektov, sa nepohne.

A vstupuje do toho aj ministerstvo životného prostredia, ktoré má envirofond, ktorý má slúžiť na podporu ekologickej dopravy, čo dnes železnica bez pochýb je. A aj ministerstvo hospodárstva má k tomu čo povedať. Čiže je to vec, pri ktore by naozaj malo dôjsť aj k celonárodnému konsenzu: aké chceme parametre tratí, železníc, cestnej infraštruktúry.

Je mi to jedno, že keď bude pri vláde Smer, budú vyberať iných dodávateľov, s týmto dokážem žiť. Avšak už sa dohodnime, že chceme mať napríklad na trati do Košíc všade rýchlosť 160 kilometrov za hodinu, a niečo pre to robme.

Foto: Postoj/Andrej Lojan

Zohráva pri zanedbanosti súčasnej infraštruktúry rolu aj to, že veľké skupiny obyvateľstva majú cestovanie zadarmo?

Samozrejme, že to odčerpáva nejaké peniaze, ktoré by sa mohli investovať do budovania lepšej infraštruktúry. Rozumiem, že ak je zhoda naprieč celou spoločnosťou mať pri istých skupinách obyvateľstva nejaké zľavy, tak je to v poriadku. Tak to spravme, ak na to máme peniaze. Lenže ich nemáme.

Navyše na rozdiel od Českej republiky máme úplne neprehľadný systém, ktorý zvádza pri kompenzovaní zliav pre určité skupiny obyvateľstva na zneužívanie politickou mocou. A oproti Čechom v tom máme na Slovensku úplný chaos.

Náš systém má v mnohom hnilé korene a okrem iného vyháňa ľudí zo súkromných, nedotovaných vlakov. To mi pripadá choré. Chvalabohu, vďaka Únii máme záväzok vypísať výberové konanie na rýchliky, tak sa hádam mnohé veci zmenia.

V minulosti sa objavili správy, že České dráhy sa obávajú jázd na Slovensko pre nekvalitu tratí. Je situácia naozaj taká zlá?

Neviem, čo to máme za národnú vlastnosť, že sa zobudíme, len keď nám niekto zo zahraničia začne niečo vyčítať. Na základe našej firmy viem, že máme o tridsať percent vyššie náklady na údržbu vozidiel, ktoré jazdia po Slovensku, oproti vozidlám, ktoré tu nejazdia.

Samozrejme, tie trate sú v hroznom stave, aj keď sa to krok za krokom zlepšuje. Nechcem úplne hádzať blato a špinu na železničiarov, pretože sme už zastavili úpadok a snažíme sa to nejako meniť, ale okrem koridoru Bratislava – Žilina sú ostatné trate, ktoré neprešli veľkou rekonštrukciou, naozaj hrozná katastrofa.

Čiže platí, že nákladní dopravcovia sa Slovensku vyhýbajú.

Aj vy by ste sa vyhýbali Slovensku, keby ste mohli?

Ja som patriot a mňa jazdenie po Slovensku a po Česku živí, takže sa snažím tadeto jazdiť. Ale áno, stav našich tratí je jeden z dôvodov, prečo niektorí cez Slovensko radšej nejazdia alebo jazdia menej. Druhá vec je, že tu máme pomalé trate a je tu ešte veľa výluk. Čiže Slovensko naozaj nie je pre železničnú tranzitnú dopravu veľmi atraktívna krajina.

Z pohľadu našej firmy, ktorá je súčasťou medzinárodnej firmy a ktorá je aktívna v trinástich krajinách Európskej únie, vidím, ktoré vlaky jazdia mimo Slovenska. Už z Budapešti smerujú radšej na Viedeň než na Bratislavu. Na tejto trati sa strojnásobil počet vlakov. Čo sa nám môže vyhnúť, nás už dnes obchádza.

Niekedy mám pocit, že ak žiadame lepšie podmienky, tak sa mnohí tvária, že si to pýtame pre seba. Pritom z lepších podmienok na železniciach ťažia všetci.

Dá sa vyčísliť, o koľko peňazí prichádzame pre nekvalitu našich tratí?

To sa iste dá. Sú to stámilióny. Snažíme sa to dať do hláv železničiarom, lebo mnohí tí, ktorí sa starajú o infraštruktúru, akoby zostali v 20. alebo možno aj 19. storočí a nerozumejú úplne situácii na trhu. Neuvedomujú si, že sa pohybujeme v konkurenčnom prostredí. 

Majú pocit, že my od nich stále niečo chceme, pritom len hovoríme, že predávame železnicu prepravcom, aby jazdili po Slovensku. Pokiaľ na to nebudú podmienky, tak po Slovensku jazdiť nebudú. Štát je vlastníkom infraštruktúry, a keď sa k nej nebude správať dobre, spraví ju neschopnou konkurencie a budú nás naďalej obchádzať. No nie každý tomu rozumie a dokáže to vysvetliť.

Ako im to vysvetľujete?

Používam príklad zo zahraničia. V podobnom stave ako Slovensko je dnes, paradoxne, z hľadiska priechodnosti Nemecko. Hoci je to moderná krajina, veľmi masívne a, bohužiaľ, na nemecké pomery aj veľmi nekoordinovane sa tam dnes investuje do opráv železničnej infraštruktúry.

Preto sa cez Nemecko asi už druhý či tretí rok ťažko jazdí a ešte ďalšie dva-tri roky to tak bude. A čo sa stalo? Firmy, ktoré dovážajú tovar do Európy cez prístavy v Rotterdame alebo Hamburgu, presúvajú lode do poľských prístavov do Gdanska, aby sa potom na spiatočnej ceste po železnici vyhli Nemecku.

Keď sa dá obísť Nemecko, dá sa aj Slovensko. Takže aj zlepšovať infraštruktúru treba tak, aby sme vlaky úplne nevyhnali zo Slovenska, čo je niečo, čo sa teraz deje v Nemecku.

Ak hovoríte, že naši železničiari žijú mentálne v 20. storočí, vyplýva to z toho, že na železniciach máme problém aj s gerontokraciou?

Toto si už veľmi nemyslím, na železniciach dochádza ku generačnej výmene a nie sú tam už prestarnutí ľudia. To, že žijú v 20. storočí sa, mimochodom, netýka len slovenských železníc. Je to všeobecný železničiarsky problém, keďže žijú v uzavretých bublinách, hoci u nás je to vypuklejšie.

Na čo narážate?

Je to zložitá téma na hodiny diskusií, na ktoré tu nie je priestor. Zaujímavé je, že v roku 2011 Európska únia prijala Bielu knihu o doprave. Pointa je, že sme sa zaviazali, že do roku 2030 budeme masívne investovať do železničnej infraštruktúry a presunieme tridsať percent tovaru z ciest na železnicu. Mali by sme teda zvýšiť podiel železničnej dopravy na celom dopravnom trhu.

Po pätnástich rokoch tohto úsilia a päť rokov pred cieľovou páskou v zásade podiel železničnej prepravy nielenže nenarastá, ale ešte klesol. Vyhodili sme teda milióny eur, no podiel nestúpa. Niekde je teda chyba.

Kde?

Systém je naozaj zle nastavený v prospech cestnej dopravy. Ale chyba je nielen v systéme, ale aj v našom mentálnom nastavení, že vyhodíme toľko peňazí bez výsledku.

Preto si myslím, že ak niekto rozpohybuje železnicu, budú to práve cestní špeditéri. Cestná doprava naráža v mnohých oblastiach na vlastné limity a cestní dopravcovia by mohli začať používať železnicu ako svoj technologický prostriedok na lepšiu efektivitu.

Jeden rušňovodič zoberie na jednom vlaku štyridsať až päťdesiat kamiónov. Jeden rušňovodič tak dokáže nahradiť štyridsať šoférov kamiónov. Ak by týchto štyridsať šoférov namiesto kamiónov šoférovalo štyridsať rušňov, odviezlo by ekvivalent 1600 kamiónov.

Môže rozpohybovať slovenskú železnicu aj Ukrajina?

Je tam potenciál, ale najskôr musí skončiť vojna. Vozíme prepravy, respektíve, vozili sme, ale mnohé z tých prepráv už nevozíme, pretože fabriky sú pod paľbou a mnohé sú už rozbombardované. Čiže to má naozaj vážny dosah.