Objem emisií skleníkových plynov každým rokom rastie. Na jednej strane je to dôkazom toho, že snahy Európskej únie majú len pramalý efekt na globálne emisie, a to napriek tomu, že Európa už takmer obetovala svoj priemysel a ďalej zvyšuje záťaž svojich obyvateľov.

No nielen v Európe, ale v celom svete pribúdajú dôkazy, že doteraz pretláčané politické riešenia, najmä ak ignorujú technické možnosti, nedokážu v objeme emisií urobiť zásadný prelom.

Príkladom, ktorý sa niekoľko rokov prezentoval takmer ako spása klímy, vzor bezemisného života a zároveň niečo, čo udrží hospodárstvo naďalej v prosperujúcich číslach, je elektromobilita.

Záujem o elektroautá medzi vodičmi, ktorý niekoľko rokov rástol, sa s koncom dotácií v jednotlivých štátoch prepadol. Zároveň už aj najväčší fanúšikovia tohto typu pohonu priznávajú, že bezemisnosť je len chiméra, pretože do objemu vytvorených skleníkových plynov treba rátať napríklad aj náklady na ťažbu surovín potrebných na výrobu batérií a zohľadňovať aj to, z čoho je elektrina v batériách vyrobená.

V konečnom súčte tak môže byť elektroauto pre životné prostredie väčším nepriateľom ako klasický spaľovák, rokmi technologického vývoja dotiahnutý k extrémne nízkym emisiám a vysokej účinnosti paliva.

Pokles záujmu o elektroautá zároveň prináša nemalé problémy automobilkám, ktoré sa do ich výroby rozhodli pred pár rokmi investovať miliardy eur.

Účinné sú len štyri percentá opatrení

Hoci sa stále stretávame s názorom, že kritika rôznych opatrení, zákazov a poukazovanie na ich technickú nevykonateľnosť rovná sa popieraniu prebiehajúcich klimatických zmien, k tomu, že doteraz uskutočnené kroky len málo prispeli k reálnemu obmedzeniu produkcie skleníkových plynov, dospievajú aj odborné štúdie.

Príkladom je nedávno publikovaná štúdia od skupiny vedcov z Potsdam Institute for Climate Impact Research (PIK) a Mercator Research Institute on Global Commons and Climate Change (MCC).

Preskúmali viac než 1500 rôznych politicky prijatých klimatických opatrení, ktoré mali za cieľ znížiť objem emisií. Zamerali sa na štyri oblasti – priemysel, dopravu, výrobu elektriny a budovy.

Skúmané obdobie je medzi rokmi 1998 a 2022 a analyzované dáta pochádzajú zo 41 krajín sveta, ktoré sú zodpovedné za 80 percent globálnych emisií skleníkových plynov.

Výsledok je pre tvorcov politík a ich advokátov tristný. K želanému účinku dospeli len 4 percentá z prijatých opatrení. V číselnom vyjadrení: z 1500 skúmaných malo významnejší vplyv len 63.

Na to, aby sa opatrenie ukázalo ako prospešné, muselo dôjsť k poklesu emisií v priebehu dvoch rokov od prijatého opatrenia aspoň o 4,5 percenta. Priemerný pokles medzi úspešnými bol 19 percent.

Každá z úspešných politík znamenala pokles emisií o 0,6 miliardy až 1,8 miliardy metrických ton oxidu uhličitého.

Krajiny boli rozdelené do dvoch blokov – rozvinuté (medzi, ktorými figuruje aj Slovensko) a rozvojové (kam zaradili aj „megaznečisťovateľov“ Čínu, Indiu a Rusko).

Zdroj: https://www.science.org/doi/10.1126/science.adl6547

Na to, aby bolo možné posúdiť kombináciu opatrení, rozdelili výskumníci jednotlivé politiky v spomenutých oblastiach (budovy, výroba elektriny, priemysel a doprava) do štyroch kategórií – informácie, napríklad o energetickej účinnosti v prípade budov alebo úrovni emisií v prípade dopravy, cenotvorba, resp. zdanenie, regulácie, resp. zákaz a dotácie.

Zdroj: https://www.science.org/doi/10.1126/science.adl6547

Z tohto rozdelenia a preskúmania jednotlivých politík vyplynuli zistenia zobrazené na nasledujúcom obrázku.

Zdroj: https://www.science.org/doi/10.1126/science.adl6547

Ľavá strana grafu ukazuje, koľko opatrení v danej oblasti bolo prijatých, a spodná, aký celkový účinok mali.

Zaujímavosťou je, že napríklad v sektore dopravy má len veľmi malý vplyv zavedenie rýchlostného limitu pre autá v mestách.

Ukazuje tiež, že napriek veľkému objemu dotácií na kúpu vozidla je vplyv tohto opatrenia neproporčne nízky. Pomerne vysoké skóre má však zákaz používania vozidiel, ale aj vyššie zdanenie áut so spaľovacím motorom, naopak, zaťaženie prevádzky auta je proporčne menej účinné.

„Systematicky sme vyhodnocovali politické opatrenia, ktoré sa doteraz skúmali len zriedka, a poskytli sme nové poznatky o dobre navrhnutých kombináciách doplnkových politických nástrojov,“ vysvetlil Nicolas Koch, vedúci laboratória hodnotenia politík v MCC a hlavný autor štúdie.

„Naše zistenia ukazujú, že viac politík nemusí nevyhnutne znamenať lepšie výsledky. Namiesto toho je rozhodujúca správna kombinácia opatrení. Napríklad samotné dotácie alebo regulácie nestačia; iba v kombinácii s cenovými nástrojmi, ako sú uhlíkové a energetické dane, môžu priniesť podstatné zníženie emisií,“ dodal Koch.

Zákazy uhoľných elektrární alebo áut so spaľovacím motorom nevedú k výraznému zníženiu emisií, ak sa implementujú samostatne; sú úspešné len vtedy, keď sa spoja s daňovými alebo cenovými stimulmi.

Výskumníci napríklad ukazujú, že zákazy uhoľných elektrární alebo áut so spaľovacím motorom nevedú k výraznému zníženiu emisií, ak sa implementujú samostatne; sú úspešné len vtedy, keď sa spoja s daňovými alebo cenovými stimulmi, ako sa ukazuje v Spojenom kráľovstve pri výrobe energie spaľovaním uhlia alebo v Nórsku v prípade automobilov.

Príkladom úspešných kombinácií je podľa výskumného tímu čínsky program obchodovania s emisiami v súbehu so znížením dotácií na fosílne palivá a s finančnou podporou energetickej efektívnosti.

Veľká Británia podľa štúdie dosiahla veľké zníženie emisií kombináciou minimálnej ceny uhlíka, dotácií na obnoviteľné zdroje a postupného vyraďovania uhlia. Spojené štáty zaznamenali úspech v sektore dopravy kombináciou daňových stimulov na nízkoemisné autá a sprísňovaním emisných noriem pre spaľovacie motory.

A napríklad v Nemecku sa ako účinné ukázalo zavedenie tzv. ekologických daní a mýta pre nákladnú dopravu.

Autori štúdie zároveň dospeli k záveru, že opatrenia založené na finančných stimuloch, či už pozitívnych, alebo negatívnych, sú účinnejšie v krajinách s rozvinutou ekonomikou a priemyslom a energetikou orientovanými na maximalizáciu zisku.

To súčasne podkopáva tvrdenia niektorých environmentalistických aktivistických skupín, že cestou k znižovaniu emisií je obmedzenie hospodárskej činnosti.

Nicolas Koch ďalej poznamenáva, že žiadne z opatrení sa nedeje vo vzduchoprázdne a na to, aby bolo úspešné, musí ho akceptovať väčšina populácie.

Ako príklad spomeňme návrh z Nemecka, ktorý pôvodne dával za povinnosť domácnostiam, aby sa zbavili kotlov na plyn či tuhé palivo a povinne ich vymenili za tepelné čerpadlá. Tento extrémne nepopulárny návrh sa odrazil aj na podpore strán nemeckej vládnej koalície a vzostupe antisystémovej AfD.

Štúdia nezohľadňuje všetky faktory, tvrdia kritici

Štúdia sa, samozrejme, stretla aj s kritikou. Napríklad Mathew Patterson z University of Manchester pre magazín New Scientist hovorí, že údaje, s ktorými výskumníci pracovali – teda databáza OECD –, nie sú dostatočné, pretože úroveň znižovania emisií sa hodnotí podľa vládnych správ, ktoré nemusia byť časovo presné na detailné porovnanie. Dodáva však, že ide stále o najlepšie údaje, aké môžu byť pre tento typ výskumu dostupné.

Ďalšia kritika smeruje k tomu, že štúdia najprv vyhľadáva pokles emisií a až spätne sumarizuje prijaté opatrenia v jednotlivých krajinách, no neberie do úvahy iné faktory. Takisto dvojročný interval môže byť príliš krátky, aby bolo možné na jeho základe označiť niektoré opatrenie za účinné alebo neúčinné.

Ďalším kritickým bodom je, že štúdia nezohľadňuje jeden z veľkých sektorov ľudskej činnosti, ktorý je takisto zdrojom veľkého množstva emisií skleníkových plynov, a to poľnohospodárstvo a opatrenia v lesníctve a krajinotvorbe. Tie môžu v prípade niektorých krajín vyvažovať „neúspech“ opatrení napríklad v sektore budov.

Niektorí kritici štúdie vidia tiež ako príliš problematické preferovanie zákazov a daňových znevýhodnení pre „znečisťujúce“ odvetvia. Cestou je podľa nich skôr sústredenie sa na ekonomicky efektívne „čistejšie“ riešenia.

Každý dotačný program sa totiž raz vyčerpá, a ak bude po jeho skončení elektrické auto či tepelné čerpadlo stále násobne drahšie ako klasické auto či plynový kotol, ekonomické zákonitosti budú spotrebiteľov ďalej motivovať k využívaniu fosílnych zdrojov. Toto zlacňovanie nízkoemisných alternatív sa teda musí udiať prirodzeným trhovým spôsobom a technologickým vývojom, nie vládnymi direktívami.

Neexistuje zázračné riešenie

Napriek viacerým týmto kritickým bodom však štúdia ponúka prvý ucelený monitoring opatrení prijímaných s cieľom znižovať emisie skleníkových plynov.

Nielen v klimatickej politike by totiž malo platiť, že prijímané rozhodnutia by mali v čase podliehať preskúmaniu, či investované zdroje boli vynaložené efektívne a či aspoň čiastočne dosiahli vytýčené zámery.

A ak nie, je vždy namieste ich prehodnotenie. Ak sa napríklad zistilo, že obmedzenie rýchlosti („populárna“ tridsiatka) nemalo v oblasti dopravy takmer žiaden vplyv na úroveň emisií, je namieste od tohto opatrenia upustiť. Alebo ho neprezentovať ako opatrenie smerujúce k znižovaniu emisií, ale napríklad ako opatrenie na zvýšenie bezpečnosti účastníkov cestnej premávky.

Nemá napríklad zmysel iba zakázať predaj áut so spaľovacím motorom, ak je sprievodným efektom tohto zákazu to, že začne stúpať vek áut na cestách.

Nemá tiež napríklad zmysel iba zakázať predaj áut so spaľovacím motorom, ak je sprievodným efektom tohto zákazu to, že začne stúpať vek áut na cestách. Väčšina populácie totiž nedisponuje takým množstvom peňazí, aby si mohla kúpiť najnovšiu technológiu (v tomto prípade auto na elektrický pohon, prípadne hybrid).

Logicky tak dochádza k tomu, že sa ľudia snažia čo najviac predĺžiť prevádzku áut, ktoré už majú. A čím staršie auto, tým viac emisií produkuje. Nielen tým, že autá staršieho dáta výroby mali menej prísne emisné normy, ale aj ich opotrebením.

Na druhej strane ak by spolu so zákazom nových áut so spaľovacím motorom došlo aj k vyradeniu existujúcich, z dôvodu nedostatočnej kúpyschopnosti by došlo k výraznému obmedzeniu mobility. Jednak individuálnej a jednak v prípade využívania áut na prácu.

Ak by firmy dostali príkazom využívať iba elektrické autá, znamenalo by to zároveň ich neprimeranú finančnú záťaž, čo by viedlo k zabrzdeniu ekonomiky so všetkými následkami, ktoré to máva, napríklad s rastom nezamestnanosti.

To už by sa problém preniesol aj do sociálnej oblasti. Nižší výkon ekonomiky by znamenal menej príjmov z daní, zároveň s vyššími nákladmi na sociálne opatrenia (podpory v nezamestnanosti a ďalšie dávky).

Nepremyslené kroky by tak viedli nielen k tomu, že v realite by úroveň emisií nijako neklesla, v skutočnosti by skôr stúpala zároveň s nárastom sociálneho napätia, ktorý by viedol k poklesu legitimity akýchkoľvek politicky prijímaných krokov aj v oblasti klímy.

Súčasne okrem technológie a súboru socioekonomických faktorov treba brať do úvahy aj geografické danosti jednotlivých krajín. Ak dotácie na obnoviteľné zdroje fungujú vo Veľkej Británii s vhodnými podmienkami na veterné elektrárne v relatívne plytkom Severnom mori, rovnaké investície nebudú mať obdobný efekt v prípade vnútrozemského Slovenska.

Potenciál veternej energie je iný vo Veľkej Británii s rozsiahlym pobrežím relatívne plytkého Severného mora ako na vnútrozemskom Slovensku. My zas máme veľký potenciál geotermálnej energie, ktorý iným krajinám chýba.

Slovensko zas má veľký potenciál využívania geotermálnej energie, ktorý zas iným krajinám chýba.

A využívanie energie vody má iný potenciál v hornatom Švédsku, kde si vyžaduje len malé zásahy do prírody, ako napríklad v prevažne rovinatom Poľsku.

Štúdia nijako nepomenúva konkrétne opatrenia, ktoré by mali zaručený vplyv na pokles emisií. Takéto zázračné opatrenie ani neexistuje. Podľa autorov vždy musí ísť o kombináciu viacerých opatrení, na jednej strane reštriktívnych a na druhej strane stimulačných.