Šéf odborov v Dopravnom podniku Bratislava Ak sa chcete zbaviť kamaráta, zamestnajte ho ako vodiča MHD

Jozef Hitka v roku 1982 nastúpil do bratislavského dopravného podniku ako vodič električky. Krátko nato sa stal dispečerom a tridsať rokov mal v podniku na starosti mimoriadne udalosti a problémy v doprave.

Organizoval dopravu počas veľkých udalostí, napríklad v čase návštevy pápeža Jána Pavla II. či summitu Bush – Putin, ako aj pri nehodách veľkého rozsahu.

Od roku 2012 je predsedom odborového zväzu Autošofér v Dopravnom podniku Bratislava (DPB), ktorý mal k začiatku tohto roka okolo 950 členov a je tak najväčším odborovým zväzom v DPB.

Poďme rovno k aktuálnej téme, ktorou je opakované predlžovanie intervalov na autobusových linkách v rámci MHD, o čom sme v Postoji informovali. Prečo dopravný podnik pristupuje k takýmto krokom?

Tieto udalosti vznikajú preto, že je nedostatok vodičov. Dopravný podnik ako zamestnávateľ sa síce vyhovára na to, že potrebuje vodičov na nahrádzanie električkovej linky 4 od stanice Nové Mesto po Zlaté piesky, kde sa koná niečo, čo by som nenazval rekonštrukciou, ale opravou koľajového zvršku.

Ale je to chabá výhovorka, lebo v tomto úseku premávajú tri celodenné autobusy a jeden navyše v špičke. Tieto obmedzenia, ktoré dopravný podnik zaviedol, sú podstatne väčšieho rázu.

Prečo je v Bratislave nedostatok vodičov? Je to nedostatočnou mzdou, podmienkami pre zamestnancov alebo kombináciou oboch?

Poviem vám príklad dvoch vodičov, ktorí pracujú v turnusoch od pondelka do piatka. Vodič autobusu, ktorý pracuje v DPB štrnásť rokov, odrobil za mesiac 120 hodín, lebo mal 45 hodín dovolenku, zarobil v čistom 1 190 eur, a keď sa mu z toho strhnú zrážky a poplatok za ubytovanie, ostane mu 1 040 eur.

Iný príklad: vodič električky, ktorý robí v DPB viac ako dvadsať rokov, odrobil 157 hodín, k tomu mal dva platené sviatky. Keďže býva vo vlastnom byte, nestrháva sa mu za ubytovňu a v čistom dostane necelých tisícdvesto eur.

Bratislavská MHD Zdražili cestovné, predĺžili intervaly a vodičom platia málo

Jakub Lipták

Ťažkú situáciu by mohlo vyriešiť výrazné zvýšenie miezd vodičov. Dopravnému podniku sa o tom rozprávať nechce.

Čiže hovoríme o mzde asi 1 600 eur v hrubom, čo sedí s inzerátom dopravného podniku, v ktorom je sľúbená hrubá mzda 1 400 až 2 000 eur. Je však reálne, aby vodič dostal dve tisícky v hrubom?

V žiadnom prípade to nie je reálne. Bolo to reálne možno každý tretí mesiac, keď platili určité bonusy, ktoré dopravný podnik zaviedol pre nedostatok vodičov. Napríklad keď má vodič nadčas 30 hodín mesačne, dostane 250 eur, do konca decembra tohto roka zvýšili tiež príplatok za odpracovanie delenej zmeny (teda rannej aj večernej špičky) z troch na osem eur. Robia teda takéto veci, aby vodičov motivovali a stabilizovali, ale aj tak sa im to nedarí.

A čo napríklad náborový príspevok vo výške 4 000 eur? Nie je to dostatočná motivácia?

Pre nového vodiča? Poviem vám to takto: ak sa chcete zbaviť kamaráta, zamestnajte ho ako vodiča MHD. Po troch mesiacoch sa s vami nebude kamarátiť, lebo zistí, v akých podmienkach robí.

Aké sú to teda podmienky?

Vodič vstáva na rannú zmenu okolo druhej nadránom, lebo o päť tri mu ide služobný spoj do práce. Ak má večernú zmenu, končí v noci okolo pol druhej. Ak je mimobratislavský, tak ešte k tomu treba prirátať cestu domov.

Robí soboty a nedele, čo mladým ľuďom väčšinou nevyhovuje. Ďalej za každý priestupok je viacnásobne trestaný – ak napríklad vodič dáva informáciu nejakému cestujúcemu počas jazdy, nie na zastávke, vedúci ho potrestá a zároveň mu dá upozorňujúci list za hrubé porušenie pracovnej disciplíny.

Ako sa dozvie, že sa vodič s niekým rozprával?

V každom vozidle sú kamery, ktoré sú umiestnené tak, že vodič je počas celého času výkonu sledovaný.

Foto: Postoj/Andrej Lojan

Koľko hodín trvá zmena vodiča?

Podľa toho, aké robí služby. Ak má delenú zmenu, tak je v práci asi do pol desiatej doobeda, potom má voľno a opäť robí poobede od druhej-tretej do ôsmej večer. Alebo keď ide na prvé nástupy, ktoré sú okolo 3.40, robí približne do 14. hodiny a potom sa na trati strieda s druhou zmenou.

Vodiči pracujú v takzvaných služobných zadeleniach. To znamená, že vodič štyri dni robí, dva dni má voľno a toto sa opakuje. Potom robí päť dní a má voľný víkend alebo robí päť dní delené služby a takisto má voľný víkend.

Dopravný podnik z dôvodu, aby vykryl nedostatok vodičov, upravil služobné zadelenia tak, že vodič štyri dni robí, dva dni má voľno, potom päť dní robí a jeden deň má voľno.

Týmto trpia najviac cezpoľní vodiči, ktorí predtým mohli ísť po štvrtom dni za rodinou. Oplatí sa teraz takémuto vodičovi ísť na jeden deň domov, ak je povedzme zo stredného Slovenska? V podstate sa pri tomto systéme dostane za rodinou raz za desať dní.

Aká úprava miezd by podľa vás bola potrebná, aby to bolo pre vodičov motivačné?

Pokiaľ by hodinová mzda bola 9,50 až 10 eur na hodinu, bolo by to už zaujímavé (súčasná inzerovaná hodinová mzda pre vodiča autobusu je 7,40 – 8,08 eura na hodinu brutto plus desaťpercentná mesačná výkonnostná odmena – pozn. red.).

Keď si vezmete, že priemerný mesačný úväzok je 160 eur, tak pri hodinovke 10 eur je to 1 600 eur v hrubom. Naša kolektívna zmluva hovorí, že zamestnanec môže odpracovať 400 hodín ročne navyše, takže aj na nadčasoch by zamestnanec mohol niečo získať.

Ako je možné, že ani pomocou náboru pracovnej sily z Ukrajiny sa nedarí získať dosť vodičov?

V dopravnom podniku pracovalo okolo stodvadsať Ukrajincov. Dnes ich je minimálne o tridsať menej, lebo tu už robia päť rokov, dostali voľný pohyb po Európe a utekajú nám preč na Západ. Nové nábory, o ktoré sa dopravný podnik snažil, myslím, aj v Strednej Ázii alebo na nejakom takom mieste, priniesli dvoch vodičov.

Napriek tomu, že dopravný podnik za ostatné mesiace predĺžil intervaly na niektorých linkách a iné zrušil úplne, ceny cestovného v lete stúpli. Je to podľa vás adekvátne?

Nie je to adekvátne, ale pán primátor má také názory, že platiť treba za všetko: zvyšujú sa ceny cestovného, daň z nehnuteľností, platí sa za parkovanie... Toto zvýšenie cestovného sa malo premietnuť do miezd zamestnancov. Ale, bohužiaľ, magistrát má o štyristo zamestnancov viac ako za bývalého vedenia a dopravný podnik má premnoženú administratívu.

Keď som porovnával ceny za MHD v okolitých mestách, ukázalo sa, že ročný lístok v Prahe, Brne, Ostrave či Krakove stojí menej ako v Bratislave. Čím to môže byť?

Pravdepodobne neživia takú veľkú administratívu, nenakupujú všetko najnovšie, čo existuje, aj keď je to nevhodné na premávku po miestnych komunikáciách, a nemajú také množstvo rezervných vozidiel, ako máme my.

K 25. januáru tohto roka mal dopravný podnik v evidencii 595 vozidiel. Z toho bolo vo výprave 365. Zvyšných 230 vozidiel je rezerva, čiže stoja. Mnohé z nich majú nejakú poruchu.

Prečo je to tak?

Mám pocit, že viac sa im oplatí kupovať nové vozidlá ako opravovať staré. Možno je to aj kvôli províziám.

A znamená to aj to, že zlyháva údržba, lebo sa neobjednávajú náhradné diely a nemá kto odstraňovať poruchy. Je pekné, že jazdíme na nových vozidlách, dá sa v nich nabiť telefón a podobne. Ale myslím, že treba rozmýšľať aj ekonomicky a kupovať len to, na čo máme.

Myslíte, že tieto kroky ako zvyšovanie cestovného a predlžovanie intervalov vyháňajú ľudí do áut?

Určite jazdí viac ľudí autami aj preto, že sa nemôžu na MHD spoliehať a že je drahá. Primátor sľúbil vybudovanie záchytných parkovísk. Koľko ich je? Jediné záchytné parkovisko, ktoré je na začiatku Bratislavy, je v Rači a aj to je v smere von z mesta. Čiže vodič sa musí otočiť na svetelnej križovatke, odstaviť auto na parkovisku a pešo sa vrátiť na konečnú električiek.

Kupujú sa u nás vozidlá, ktoré sú na premávku v Bratislave nevhodné?

Spomenul by som vodíkové autobusy, ktoré zatiaľ máme štyri. Po prvé, tankujeme do nich vodík v Slovnafte, ale tento vodík nie je čistý a zanášajú sa tak potrubia. Po druhé, nemáme na to prispôsobené dielne. Vodíkový autobus je v podstate plynový autobus a takáto dielňa musí mať elektrostatickú podlahu, aby nedošlo k výboju elektrostatickej energie, musí mať snímače na únik daného plynu, aby nedošlo k výbuchu alebo požiaru. Toto my nemáme a údržbu týchto autobusov robíme vonku. Lenže prichádza zima a som zvedavý, kto to bude teraz robiť.

Momentálne sa robí veľké haló okolo 24-metrových dvojkĺbových trolejbusov Škoda-Solaris Trollino 24. Myslím si, že tieto vozidlá nie sú na naše cesty, zastávky a obratiská vhodné. Nemáme na ne ani halu, kde by sa dalo robiť denné ošetrenie týchto vozidiel, lebo nemáme 24 metrov dlhý kanál. Takáto hala už dávno mala stáť.

No nemáme na to ani komunikácie. Tieto trolejbusy sa kúpili, aby jazdili na linke 71, pričom jej trasa prechádza po mostíku cez Malý Dunaj pri Cintoríne Vrakuňa. Pred mostíkom je umiestnená značka zákaz vjazdu pre vozidlá nad 21 ton, pod ňou je dodatková tabuľka „jediné vozidlo 40 ton“.

Tento trolejbus má však celkovú hmotnosť, teda aj s cestujúcimi, 40 a pol tony.

Trolejbus Škoda-Solaris Trollino 24 prechádza po mostíku cez Malý Dunaj popri značke, ktorá vozidlám s jeho hmotnosťou zakazuje vjazd. Foto: Postoj/Jakub Lipták

Prečo potom na linke 71 majú jazdiť práve tieto trolejbusy, keď je tam takáto značka?

To sa treba opýtať vedenia dopravného podniku alebo upozorniť políciu, nech sa tým zaoberá.

Na tom mostíku je dvojprúdová cesta, takže vedľa toho trolejbusu môže ísť aj kamión, pričom spolu môžu vážiť aj osemdesiat ton. Nie je to nebezpečné?

Samozrejme, že mosty sú predimenzované, ale koľko to vydrží, keď bude neustále preťažovaný a keď sa nebude dodržiavať váha povolená dopravnou značkou na základe posúdenia statikov?

Iný problém týchto trolejbusov je, že spotrebujú viac elektriny. Keď prekročíme odberový diagram na elektrinu, platíme veľké pokuty. Preto už minimálne dva roky z dispečingu na diaľku vypínajú kúrenie vo vozoch. Cestujúci majú desať minút zapnuté, päť vypnuté a vodičom znižujú kúrenie na päťdesiat percent. Vozidlo sa neprehreje, má tam chladno vodič aj cestujúci, rosia sa okná a tak ďalej.

Stáva sa, že vodičom sa v zime v kabíne nekúri?

Mali sme a máme aj také prípady, keď vodiči jazdili s dekami na kolenách. Stáva sa totiž, že samostatné naftové prídavné kúrenie, takzvaný bufík, nefunguje.

Máme v Bratislave ešte iné nevhodné vozidlá?

Tieto vodíkové autobusy a dvojkĺbové trolejbusy sú najaktuálnejšie, ale spomenul by som ešte trolejbusy na linke 33, ktoré premávajú na Dlhé diely. Toto trolejové vedenie nie je prepojené so zvyškom siete a s Vozovňou Hroboňova. Teda keď chceme na týchto vozidlách urobiť údržbu, musíme ich odtiahnuť tatrovkou.

Tam sa však má robiť trolejové vedenie cez Mlynskú dolinu.

Keď som v roku 1982 nastúpil do dopravného podniku, sľubovalo sa aj to, že trolejbusy budú premávať na Železnú studničku, ale dodnes nepremávajú.

Spomeniem ešte linku 40 z hlavnej stanice k novému Slovenskému národnému divadlu, na ktorej premávajú takzvané duobusy, teda trolejbusy s dieselovým agregátom na cestu bez trolejového vedenia. Od autobusovej stanice idú dve zastávky na tento pohon.

Je to mnohokrát denne štartované, ten motor je studený a váži približne 800 kíl, čo zbytočne preťažuje vozidlo a spôsobuje obrovskú spotrebu.

Napokon by som ešte spomenul, že pred pár rokmi sme kúpili autobusy, ktoré premávajú na letisko a majú veľké plošiny na kufre. To však ideme zrušiť, lebo niekto si vymyslel, že tam dáme trolejbusy na batériový pohon, ktoré budú od letiska po Rádiovú premávať na baterku a tam sa napoja na trolejové vedenie.

Foto: Postoj/Andrej Lojan

Mesto postupne rekonštruuje električkové trate. Ako hodnotíte rekonštrukciu v Karlovej Vsi a prebiehajúce práce na vajnorskej radiále?

Karloveskú radiálu robila firma, ktorá robí aj vajnorskú radiálu. V Karlovej Vsi sú, pokiaľ viem, aj nejaké podnety na súdy pre hlučnosť. Myslím si, že bola predražená, lebo keby tam nerobili pevný koľajový zvršok, teda betónový, bola by asi o tri milióny lacnejšia. Tento zvršok však spravili pevný, no betónová platňa nie je dostatočne hrubá na váhu vozidiel, a preto to duní.

Čo sa týka rekonštrukcie vajnorskej radiály, spomenul som, že to nepovažujem za rekonštrukciu. Keď sa rekonštruovala račianska radiála, robil sa výkop, ktorý mal aspoň 70 centimetrov, aby sa urobilo podložie, dali sa na to všetky potrebné tkaniny, mriežky, štrk a tak ďalej. Tu sa však vyberá len vrchná vrstva asi do hĺbky 40 centimetrov, uložia tkaninu, nasypú štrk a kladú koľaje. Áno, bolo treba tento úsek opraviť, ale nemali by to nazývať rekonštrukciou.

Okrem toho je vo výstavbe električková trať do Petržalky, ktorá mešká. Ako to vidíte s touto radiálou?

Práce na nej istý čas stáli, lebo sa nevedeli dohodnúť na niektorých veciach, napríklad z ktorej strany pôjde cyklotrasa, z ktorej strany budú jazdiť autá, aké dlhé električky tam budú jazdiť a podobne. Primátor sa potom vyhováral na to, že počas covidu stúpli ceny stavebných materiálov. Ale prečo sa počas covidu nepostavilo v Petržalke električkové depo? Mohlo už stáť za lacnejšie stavebné materiály.

Čo hovoria vodiči na vytváranie nových buspruhov, pochvaľujú si ich?

Najväčší nezmysel, aký mohol primátor urobiť, je „diaľničný cyklochodník“ na Rázusovom a Vajanského nábreží. Jeden jazdný pruh zabrali čisto pre cyklistov a tým sa zhustila automobilová aj mestská hromadná doprava.

Ďalšia chyba bola, že sa umožnilo cyklistom jazdiť v buspruhoch. Ak idete od Hodžovho námestia na hlavnú stanicu, autobus tam má buspruh, ale môže v ňom byť cyklista. Ako ho ten autobus obíde, keď zákon nariaďuje odstup pri predbiehaní, no nemôže uhnúť do vedľajšieho pruhu, lebo je plný áut? V praxi musí ísť pomaličky za ním.