Dlhodobo máme na Slovensku podozrenie, že v prípade nákladov na diaľnice lietajú éterom príliš vysoké sumy. Aká je za tým substancia a čo sa s tým dá robiť?

Dojmy sú podporené viacerými faktami. Napríklad podľa analýzy takmer 30 slovenských diaľničných projektov, ktorú vykonalo Medzinárodné fórum pre dopravu pri OECD ešte v roku 2018, boli skoršie projektantské odhady nákladov o 36 percent vyššie ako skutočná cena (aj po zarátaní všetkých dodatkov).

Kreslenie vs. realita

Dlhodobo sa zdá, že projektantské odhady nákladov diaľnic sú výrazne vyššie oproti reálnemu nákladu odvodenému v konkurenčnej súťaži, kde proti sebe stoja viacerí stavebníci.

Nie je to len vzdialená história. Súčasným dôkazom sú prehnané projektantské ceny troch úsekov D3 na Kysuciach. Národná diaľničná spoločnosť (NDS) ako objednávateľ pôvodne kalkulovala s takmer 1,3 miliardy eur, no vysúťažili sa za 891 miliónov. Ministerstvo financií predtým odhadlo náklady na stavbu dvoch z týchto troch úsekov (od Žiliny po Oščadnicu) na 654 miliónov, no na ministerstve dopravy prišli prekvapivo s vlastným hodnotením a návrhom na 815 miliónov. Súťaže v realite skončili na 660 miliónoch, teda na úrovni nižšieho odhadu.

Rozdiel medzi predstavami projektantov objednávaných štátnou NDS a stavebnou realitou sú len na Kysuciach desiatky percent alebo stovky miliónov eur.

Najväčšie prešľapy sú identifikovateľné aj bez zložitých analýz. Napríklad ide o dva úseky D3 nad Žilinou odovzdané v roku 2017 – Strážov-Brodno a Svrčinovec-Skalité –, ktoré sa postavili za v tom čase extrémne ceny a ako bonus nevyriešili žiadny reálny dopravný problém. Prvý menovaný stál 260 miliónov eur (ešte v roku 2014) a takú cenu za 4,3 kilometra cesty neospravedlňuje ani maximálne zložité trasovanie tunelom a estakádou.

Kultúra vysokých cien pokračuje. Onedlho už beztak napnutý slovenský rozpočet natiahnu dvojnásobne predražené Turany-Hubová a dva úseky R2 neďaleko Rimavskej Soboty. Za všetko jeden citát z formálneho hodnotenia ministerstva financií: „Náklady na výstavbu jedného kilometra týchto dvoch úsekov sú o približne 50 percent vyššie ako už zazmluvnené zložitejšie úseky.“

A to je len vrchol ľadovca. Súčasný takzvaný harmonogram výstavby ciest od ministerstva dopravy má v zásobníku projekty za celkovo 18 miliárd eur na najbližších desať rokov plný mnohých rozpočtových mín. Hrá sa tu o budúce desiatky miliárd, ktoré raz budeme všetci splácať.

Turany – Hubová za 1,5 miliardy v čase konsolidácieAko (ne)stavať diaľnice a ako zlacniť predražený posledný úsek D1

Peter Vanya

Komu vôbec záleží na cene

Realita štátnych investícií je taká, že nie je vyvíjaný adekvátny tlak na optimalizáciu nákladov. Väčšinou žiadny tlak. Ako naznačuje história, vziať tieto oficiálne projektantské odhady uvedené v ministerských exceloch seriózne je asi ako prijať prvú cenovú ponuku na zaručene pravú Louis Vuitton kabelku na trhu kdesi v Egypte. V preklade – ako občania na to nesmieme skočiť, lebo to výrazne preplatíme.

Tlak na cenu by mal v prvom rade prísť od daňového poplatníka – „záujmovej skupiny“, ktorá to všetko platí, nedostáva adekvátne služby za svoje dane, skladá sa na častokrát absurdné technické riešenia a pritom trpí rozbité cesty.

Platí totiž jednoduchá investičná trojčlenka: čím vyššia je cena za každý kilometer diaľnice (tzv. jednotková cena), tým menej kilometrov ročne postavíme a tým neskôr dobudujeme želanú diaľničnú sieť.

Motivácia je jasná, pozrime sa preto na problém vysokých cien cez verejné dáta a skúsme ich skorigovať smerom do budúcnosti. Hoci sa projektovanie diaľnic javí ako expertná raketová veda, na diskusiách o cene sa netreba nechať opiť rožkom. Treba len aplikovať sedliacke počty ako pri kúpe auta alebo bytu.

Koľko má stáť diaľnica

Začať možno v strategických dokumentoch ministerstva dopravy ukazujúcich budúcnosť, a to konkrétne v súčasnom harmonograme výstavby diaľnic z roku 2025 a taktiež prioritizácii diaľnic z roku 2020. Tieto obsahujú všetky možné projekty od NDS a aj dvojpruhové projekty ciest od Slovenskej správy ciest (SSC), chudobnej sestry NDS, pri ktorých je nejaký zámer stavať.

Na základe známych parametrov (dĺžka, počet pruhov) možno nahrubo prepočítať jednotkovú cenu v miliónoch eur na kilometer. To je kľúčové meradlo podobne ako spotreba auta meraná v litroch na 100 km alebo cena bytu v eurách na m².

Jednotkové ceny ciest mimo tunela podľa verejných dát ministerstva dopravy. Pre reprezentatívnosť boli vyradené úseky SSC s príliš nízkou cenou na dokonalej rovine. Ceny SSC boli medzi rokmi 2020 a 2024 upravené o index stavebných prác. Zdroj: autori

Spriemerovaním cien všetkých úsekov sa vynára pozoruhodná dichotómia. Dvojpruhové úseky projektované NDS sú výrazne, v priemere o 86 percent drahšie ako dvojpruhové úseky od SSC. Pritom ide v princípe o veľmi podobné cesty – rovnaká šírka a aj veľmi podobný terén z hľadiska celoslovenského priemeru.

Prečo by NDS nemohla stavať tieto diaľnice za rovnakú cenu? Ak dokáže SSC v priemere postaviť kilometer za 9,5 alebo približne 10 miliónov (v cenách z roku 2024), nie je rozumný dôvod, aby to nedokázala aj NDS namiesto dnes projektovaných 17,7 milióna. Tieto varianty sú nielen stavané v prakticky rovnakej norme, ale sú pre vodiča aj vizuálne na nerozoznanie. To je jasný námet na zásadnú korekciu ceny. Aj tých 10 miliónov za dvojpruh mimochodom nie je málo, veď na rovine v Poľsku za to dokážu postaviť aj štyri pruhy.

Ako nestavať diaľniceZbytočné pruhy za stovky miliónov

Peter Vanya Patrik Turzák

Významnejšou položkou sú štvorpruhy, ktorých je naplánovaná väčšina na našej nedostavanej sieti. Tieto v projekcii NDS stoja enormných takmer 29 miliónov na kilometer na rok 2024. Ešte pred piatimi rokmi sa pritom dal postaviť typický štvorpruh za 10 – 13 miliónov na kilometer, príkladom je R2 pri Lučenci alebo obchvat Košíc. Ako mohlo nastať také nafúknutie? Infláciou to nebude, pretože tá dosiahla „len“ okolo 40 percent.

Z dostupných dát možno odvodiť, že štvorpruh je nie dvakrát, ale asi o dve tretiny (konkrétne 63 percent) drahší ako dvojpruh. Otvára sa totiž priestor na synergie vo fixných aj variabilných nákladoch – oba varianty potrebujú rovnakú prácu v podobe inžinierov a dozoru, rovnaký ochranný pás a v prípade mostov ponad cestu rovnaké násypy.

Cenu typického štvorpruhu z dielne NDS tak možno nahrubo skorigovať na 17 miliónov na kilometer mimo tunela (desať plus dve tretiny). Stále platí, že na rovine na juhu krajiny sa dá stavať aj za výrazne menej a v horách zas nevyhnutne o niečo drahšie.

Aký je vlastne dôvod týchto ohromných rozdielov? Neexistuje jeden konkrétny. Prvým sú normy a dogmatickosť. Kto jazdí po R1 vie, že keď sa chce, zákruty sa dajú nakresliť aj ostrejšie a protichodné pruhy nemusia byť v jednej rovine, ako to vidíme na všetkých ostatných diaľniciach. Každé zbytočné narovnanie zákruty a eliminácia stúpania riskuje viac mostov a zárezov do svahu, viac betónu a tým vyššie náklady.

Ďalším dôvodom sú prehnané objemy a ceny materiálov. Ľudovo povedané, ak sa niekde stratí dvojnásobne predražený kubík betónu a tých kubíkov je príliš veľa, celková cena poskočí o milióny. To sa môže, ale aj nemusí v tendri trochu skorigovať.

Napokon tu máme tunely ako najdrahšie stavebné objekty, ktoré si zasluhujú osobitný prístup. Štandardne sú stavané ako štvorpruh. História ukazuje rozpätie v desiatkach percent a jedno dvojnásobné predraženie. Možno však už napohľad usúdiť, že sa dá zmestiť do ceny okolo 70 mil. eur/km. Stále pritom platí, že vzhľadom na obrovský náklad oproti stavbe po povrchu je najlepšie rozsah tunelov minimalizovať alebo ideálne sa im celkom vyhnúť.

Náklady na stavbu kilometra tunela historických projektov podľa Centrálneho registra zmlúv. Zdroj: autori

Bavme sa o dokončení siete

S vhodne odvodenými hodnotami z historických dát, ako aj posledných odhadov je teraz možné viesť skutočnú diskusiu o tom, kedy si konečne dostaviame diaľničnú sieť, ktorá je sľubovaná už desiatky rokov. To je téma, o ktorej minister dopravy zaryto mlčí a nahrádza ju diskusiami o nepotrebnom a predraženom tuneli Karpaty.

Ako znie klasické príslovie (pripisované velikánovi ekónomie Keynesovi), je dôležitejšie byť približne správny ako presne nesprávny. Cieľom odhadov nie je dodať presný výsledok do posledného centu, ale nastaviť jasné očakávania smerom do budúcnosti.

Spočítajme si to. Ak by sa stavali len štvorpruhy a v rozpočte by bola miliarda eur výhradne na nové úseky, tak NDS by za svoje premrštené ceny mohla dodať asi len 35 kilometrov ročne. Po tejto korekcii cien sa dostávame až na 60 kilometrov. V prípade, že by sme sa trochu uskromnili a polovicu rozpočtu venovali dvojpruhu namiesto štvorpruhu, mohli by sme stavať tempom až 80 kilometrov za rok. Čo to znamená pre dostavbu celej siete, to už je téma na iný článok.

Každopádne, racionálna korekcia cien je obrovským rozdielom pre slovenské regióny. A na konci dňa je to aj rozdiel medzi Poľskom alebo Chorvátskom a našou neexistujúcou diaľnicou medzi Bratislavou a Košicami.

Článok vyjadruje súkromný názor autorov.