Ak chce minister rozostavať Slovensko, ako tvrdí na tlačovkách, tunelu Karpaty by sa mal vyhnúť oblúkom. Tento projekt je totiž likvidácia spoločenskej hodnoty, vykopanie diery do zeme bez spoločenského zmyslu. Extrémny náklad na stavbu vysaje peniaze na investície z celej krajiny. Nepomôže ani samotnej Bratislave, pre ktorú existuje mnoho oveľa lepších alternatív.

Základom úspešného rozostavania Slovenska je pochopenie matematiky základnej školy: ak mám fixný rozpočet a chcem viac objemu, teda kilometrov, musím znížiť jednotkovú cenu, v tomto prípade cenu za jeden kilometer.

Tunel Karpaty už na prvý pohľad sleduje presne opačnú stratégiu. Diaľničné prepojenie medzi Račou a Záhorskou Bystricou s dĺžkou 12,4 kilometra, z ktorého je 11,8 kilometra v tuneli, sa plánuje už roky, pomaly a donedávna aj potichu.

Rozsah je to obrovský, napríklad najdlhší tunel v nám podobnom Chorvátsku má len šesť kilometrov. Keby náhodný pozorovateľ nevedel, kde vo svete presne je Bratislava, mohol by si pomyslieť, že možno niekde pod Altajom.

Poloha tunela Karpaty nad Bratislavou. Zdroj: NDS

Investičné náklady boli odhadnuté (v roku 2020) na 1 070 miliónov eur (bez DPH), čo je dnes po úprave o infláciu okolo 1,6 miliardy eur. To je astronomická suma aj bez zohľadnenia bolestivej konsolidácie, ktorou krajina prechádza. Môže sa tu čarovať s takým alebo onakým financovaním, nakoniec to aj tak zaplatíme my občania.

Mohlo by sa zdať, že severný obchvat Bratislavy je potrebný, priam kritický, a tak nie je o čom diskutovať. Na to je však potrebné zamyslenie, čo za to dostaneme.

Suma 1,6 miliardy predstavuje jeden až dva ročné investičné rozpočty Slovenska na cesty. Máločo je také potrebné, aby to na niekoľko rokov doslova znemožnilo rozvoj zvyšku krajiny za hranicou Rače.

Je pozoruhodné, že tunel nechce magistrát hlavného mesta, ktoré by malo zdanlivo benefitovať najviac. Rovnako z neho nie je nadšená ani bratislavská župa – v pláne udržateľnej mobility bol tento projekt vyhodnotený ako neefektívna dopravná investícia.

Doprava sa nevyrieši, ekonomika je katastrofálna

Na ocenenie dopravného zmyslu tunela sa možno pozrieť na verejne dostupné dáta z mýtneho systému, ktorý monitoruje pohyb nákladných vozidiel.

Tie ukazujú, že z 9 400 nákladiakov denne prechádzajúcich západom Bratislavy popri Stupave len 11 percent – alebo 1 000 – denne prejde na D1 na východ. To je potenciál odľahčenia nákladnej dopravy prechádzajúcej Bratislavou. Na súčasnom koridore ich teda zostane takmer 90 percent. To nie je výrazné odľahčenie.

Je to však ešte šťavnatejšie. Podľa dopravných prognóz vypracovaných pre konanie EIA sa celková intenzita na diaľnici medzi Lamačom na západe a Vajnorami na východe má dokonca do roku 2050 zvýšiť plošne o 17 percent. Efekt tunela teda podľa oficiálnej dokumentácie nie je žiadny.

Nefunkčnosť investície podčiarkuje ekonomické posúdenie projektu, ktoré je obsiahnuté v jednom trojstranovom (!) dokumente na webe NDS. Uvedená ekonomická návratnosť je mínus 2,8 (!) percenta.

Normálne človek očakáva, že investícia má v čase generovať benefity, a čím skôr a viac, tým lepšie. Pri tejto stavbe je však základný princíp investovania obrátený naruby. Zvýrazňujú sa benefity, ktoré sú neskôr v čase. Možná interpretácia je taká, že sa kope diera len preto, aby na konci zostala diera. Nie aby z nej aj niekto benefitoval.

Výraznou príčinou ekonomickej nezmyselnosti je prehnaný stavebný náklad 1,6 miliardy eur.

Turany – Hubová za 1,5 miliardy v čase konsolidácieAko (ne)stavať diaľnice a ako zlacniť predražený posledný úsek D1

Peter Vanya

Z histórie stavby tunelov prezentovanej v predošlom článku je možné vydedukovať, že kilometer tunela by mal stáť 70 – 75 miliónov eur (v cenovej úrovni 2024). Ak sa pozrieme na priemer piatich najlacnejších, celkový náklad na tunel Karpaty by mal byť asi 870 miliónov. Na to treba pamätať, ak niekto bude tvrdiť, že nejaká zázračná cudzokrajná technológia dokáže zlacniť tunel.

Zároveň však platí, že ani po korekcii stavebných nákladov sa spoločenská návratnosť nedostane na rozumné hodnoty, ktoré sú pre verejné projekty typicky päť percent.

Čerešničkou na torte popri týchto tvrdých dátach je chýbajúca kvalitná štúdia realizovateľnosti (posledná je z roku 2009). Pritom ministerstvo dopravy vo vlastnom strategickom dokumente z roku 2020 jasne píše, že aglomerácie veľkých miest „je potrebné posúdiť multimodálne, v kontexte dopravy celého mesta“. To znamená poriadne zahrnutie železnice a MHD s rôznymi scenármi riešení.

Dodnes nič také nevzniklo a minister nepôsobí dojmom, že by chápal túto potrebu. Pritom kvalitná MHD, ako aj prímestské vlaky sú pre odľahčenie ciest kľúčové. Neplatí to len pre osobnú dopravu, napríklad vo Švajčiarsku sa železnica využíva už aj na prevoz kamiónov.

Čo lepšie sa dá postaviť v okolí Bratislavy

Predsa len si predstavme, že nám do lona spadne miliarda na preinvestovanie. V stave konsolidácie rozpočtu v to môžeme len dúfať.

Ale skúsme – čo dobré sa dá za miliardu postaviť v širšom regióne okolo Bratislavy? Bude to len hrubý nástrel zameraný čisto na cesty.

V prvom rade je tu problém vnútromestskej dopravy v Bratislave. Rôzne občianske iniciatívy poukazujú na preplnenosť ulíc ako Šancová a z nej plynúcu špinu, hluk a celkové nebezpečie pre občanov.

Je preto možné, že Bratislave by sa vzhľadom na tvar do U okolo Karpát hodil nejaký cestný tunel, ktorý by zo širšieho centra odviedol dopravu. Ale aký presne?

Skúsme jeden: tunel ako pokračovanie Bajkalskej od križovatky s Račianskou po Patrónku. Odhadovaná dĺžka 3,6 kilometra, len tretina oproti tunelu Karpaty.

Vytvoril by sa tak prirodzený vnútromestský okruh s polomerom asi dva kilometre a za Patrónkou by bol úsek takmer hneď napojený na diaľnicu D2. S kilometrami vieme rovno odhadnúť cenu – 270 miliónov (za použitia horeuvedených asi 75 miliónov/km).

Toto riešenie sa už nachádza v územnom pláne. Nie je to rozhodne odpoveď na všetky dopravné problémy Bratislavy, ale za pár hodín a eur analýzy to stojí. Aj s rizikom, že sa to nepreukáže ako dobrý projekt. V duchu hesla „dvakrát meraj, raz strihaj“ treba na papieri overovať čo najviac možných riešení a z nich následne selektovať len tie najlepšie.

V druhom rade ide o diaľkovú dopravu, ktorá ide od Trnavy, ale v širšom zmysle aj Trenčína, Žiliny, Nitry a Banskej Bystrice.

Tu je prirodzené riešenie, ktoré sa v diaľničnej sieti NDS ignoruje: cesta I/51 medzi Trnavou, Senicou a Kútmi, prípadne Hodonínom hneď za hranicou, kde sa plánuje diaľnica D55. Pohľad do mapy naznačuje, že ide asi o 65 kilometrov od konca Trnavy až po pripojenie na D2.

Z hľadiska terénu ide o rovinu s výnimkou malého horského priesmyku Biela hora, ktorý si vyžaduje 1,5-kilometrový tunel. Na niektoré čiastkové úseky už bola vyhotovená dokumentácia. Takisto možno hneď odhadnúť cenu – pri hrubom náklade 10 miliónov/km na rovine za dva pruhy ide o celkovú investíciu za 750 miliónov eur.

Cesta z Brna do Trnavy a ďalej na východ by sa tým skrátila o viac ako 30 kilometrov. V prípade rastúcej dopravy možno vždy pristaviť druhý pás na štvorpruh alebo prvýkrát využiť u nás dnes neznámy trojpruh.

Záverom

Realizácia tunela Karpaty je presným opakom deklarovanej snahy ministra rozostavať Slovensko. Nesedí tu totiž elementárna matematika. Tento projekt je finančnou tragédiou pre celú krajinu a obzvlášť pre najviac zanedbané regióny.

Za 1,6 miliardy eur, ktoré by sa ušetrili zahodením tohto projektu do koša, možno vyriešiť naraz viaceré reálne dopravné problémy v hlavnom meste, širšom regióne, ako aj po celom Slovensku.

Celkovo možno postaviť odhadom viac ako 150 kilometrov nových dvojpruhových ciest, ktoré by uľahčili každodenný život miliónom občanov. To je skutočná cena premárnenej príležitosti.

Text predstavuje súkromný názor autora.