V čase konsolidácie nemožno preskočiť večnú tému slovenských diaľnic. V tendri je práve s odstupom najdrahší úsek v histórii Slovenska, Turany – Hubová.

Pripomeňme si preto doteraz najnákladnejší úsek, D3 Strážov – Brodno pri Žiline, ktorý oslavuje 10 rokov od začiatku výstavby. Je ukážkou, ako sa nemá plánovať diaľnica. Nevyriešil žiadny dopravný problém, intenzita tu je na úrovni cesty II. triedy a katastrofálne zápchy o kúsok vyššie na Kysuciach zostali. Ako sa to mohlo stať?

Zdroj: NDS

Diaľnice sú na Slovensku zásadnou spoločensko-politickou témou, diskusie v niektorých ohľadoch pripomínajú náboženstvo. Zdá sa, že kolektívne ako národ veríme, že po ich dostavaní nastane bezhraničný blahobyt.

Na úvod treba objektívne povedať, že Slovensko má geografickú smolu. Dve najväčšie mestá sú od seba abnormálne ďaleko (asi 400 km vzdušnou čiarou) vzhľadom na veľkosť krajiny (asi 500 km), hornatý terén medzi Bratislavou a Košicami prirodzene vyžaduje tunely a estakády (dlhé mosty). A tiež nezrejmý poznatok: v porovnaní s alpskými krajinami naše horninové zloženie razeniu tunelov nepraje.

Ide tak priam o recept na mrhanie daňami občanov, čo sa už desiatky rokov potvrdzuje. Vo vzduchu je preto otázka, prečo ani po 30 rokoch samostatnosti na rozdiel od podobne rozvinutých Poliakov alebo Chorvátov nemáme dostavané kľúčové diaľnice. Okrem spomenutej geografickej smoly sa ponúka ešte iná odpoveď: kultúra štátneho manažmentu investícií. S dôrazom na slovo kultúra.

Po prvé: ako investujú obyčajní ľudia

Možno to ilustrovať na príklade obyčajnej domácnosti. Ako jednotlivci robíme väčšie investičné rozhodnutia pravidelne, aj niekoľkokrát za rok. Napríklad pri kúpe nového auta, zateplení domu alebo dnes inštalácii solárnych článkov. Princíp je jednoduchý a vždy rovnaký: niečo treba zainvestovať dopredu, aby sa nám následne po čase, ideálne už po pár rokoch, investícia vrátila.

Predstavme si napríklad kúpu nového auta. Auto má celkom jasný účel, nekupujeme ho len tak, aby naň sadal prach. Ideme na ňom do práce, vozíme deti do školy, navštevujeme rodičov a občas jazdíme na dovolenky. Ročne najazdíme napríklad 20-tisíc km – to je dôležitý vstup do výpočtu, lebo sa od neho odvíja náklad na palivo.

Na základe toho si vieme spočítať, či sa nám oplatí benzín, diesel alebo dnes potenciálne elektromobil. Je možné si porovnať počiatočné investičné náklady a prevádzkové náklady na spotrebu, poistku a emisie (napríklad pri diesli po pár rokoch treba vymeniť DPF) a následne urobiť informované rozhodnutie.

Výsledkom môže byť a väčšinou aj reálne je, že hoci je diesel drahší na kúpu, vstupná investícia sa do pár rokov vráti na nižšej spotrebe. Preto sa rozhodneme napríklad pre Octaviu 1.9 TDI, čo je častý výber v našich končinách.

Analýza platí, ak s autom najazdíme tých pár desiatok tisíc km a nestojí len tak v garáži. To je samozrejmé, tak prečo to vôbec pripomínať?

Po druhé: ako investuje štát

Hoci investičné výdavky na typický diaľničný úsek majú oproti cene typického rodinného auta o štyri nuly viac, princíp zostáva. Niečo zainvestujeme, aby sme z toho ako spoločnosť následne mali benefity.

Konkrétne: kratší cestovný čas, menej najazdených kilometrov (tunel namiesto kľukatého horského priesmyku), vyššiu kapacitu, menej zápch a napokon vyššiu bezpečnosť. Investícia by sa mala preukázateľne vrátiť do nejakého času, typicky to je 15 – 25 rokov od konca výstavby.

Napriek enormným nákladom si však práve pri diaľniciach ako spoločnosť pričasto zabúdame klásť tie jednoduché otázky: čo to stojí a čo z toho máme? Tvárime sa, že dobre bude, nech to stojí, čo to stojí, hlavne nech to už je.

A to je obrovská chyba. Rovnako ako pri rodinnom rozpočte, zdroje štátu sú vždy obmedzené a nikdy sa nepostaví všetko, čo chce každý jeden občan.

Máme nové, drahé a takmer nepoužívané úseky diaľnic. To sú doslova športiaky v našich garážach, na ktorých nejazdíme a na ktoré padá prach.

Výsledkom je známy stav našej cestnej siete: kolosálne a roky neriešené zápchy, napríklad na Kysuciach, ktoré brzdia každodenný život občanov, chýbajúce kľúčové úseky diaľnic a zdevastované cesty prvej triedy (30 % alebo asi 1000 km je v nevyhovujúcom alebo havarijnom stave) a zvlášť mosty na nich, pre ktoré hrozí zavretie.

Popri tom všetkom, čo nemáme, tu zároveň máme nové, drahé a takmer nepoužívané úseky diaľnic. To sú doslova športiaky v našich garážach, na ktorých nejazdíme a na ktoré padá prach, ale kúpili sme si ich a platíme ich prevádzku.

Zaužívalo sa spojenie, že najdrahšia (v zmysle najpotrebnejšia) diaľnica je nepostavená. To je rovnako absurdné ako povedať, že najpotrebnejšie auto je to, ktoré sme si nekúpili. Teda napríklad Mercedes C63 AMG alebo Porsche 911, hoci je 4- až 5-krát drahšie a má spotrebu 10 a viac litrov na 100 km (pre radového občana dosť veľa), obrovskú poistku a rodinu do toho rozhodne nepobalíme.

Kto už len takto môže rozmýšľať?

Problém je v kultúre

Zdalo by sa, že investovanie je technokratický problém. Avšak snaha o kúpu dobrého, no lacného auta s čo najmenšou spotrebou je vo svojej podstate kultúrna. Pretože ide v prvom rade o úctu k peniazom, ktoré zarábame: žijeme v rámci svojich možností, nerozhadzujeme bezhlavo na pôžitky, ako napríklad na luxusné autá, a šetríme tak, aby zostalo aj pre budúce generácie.

Vysvetlite to však politikom a nimi dosadeným úradníkom a manažérom, ktorí sú zodpovední za zveľaďovanie krajiny za naše dane.

Ministerstvá a štátne firmy u nás totiž dlhodobo plánujú a projektujú nové úseky práve tak, akoby na cene vôbec nezáležalo.

Tunel alebo posadnutosť drahými predmetmi

Pokiaľ ide o diaľnice, neúctu k peniazom občanov môžeme okamžite spozorovať vo verejne dostupnom pláne diaľničnej siete od Národnej diaľničnej spoločnosti (verzia 2023, môže sa meniť).

Z neho si možno spočítať, že NDS ráta s výstavbou takmer 60 km tunelov, a to nad rámec 30 km už existujúcich alebo rozostavaných. Celkovo by tak malo byť na Slovenských cestách asi 90 km tunelov.

Na porovnanie: na chorvátskych diaľniciach, ktoré sú Slovákom dobre známe, je spolu 50 km tunelov a na švajčiarskych 100 km. Pre poriadok dodajme, že v Chorvátsku je mimo diaľnic ešte 20 km tunelov na „obyčajných“ cestách, väčšina z nich jednorúrová.

Pripomeňme očividné – ide o porovnateľne veľké a podobne, ak nie viac hornaté krajiny ako Slovensko.

Prečo sú práve tunely taký problém? Odpoveď je inžiniersky zložitá, ale zároveň aj banálna: sú najdrahším stavebným objektom. Oproti ceste po rovine alebo mierne zvlnenom teréne je jednotková cena asi 4-krát vyššia. Podobne ako Mercedes vo verzii AMG oproti typickej Octavii.

Tunel je nielen metafora na odsávanie peňazí zo štátu nekalými spôsobmi. Reálny tunel je doslova vysávač štátnych peňazí zo svojej fyzickej podstaty – vzhľadom na potrebu vyraziť horninu, vybagrovať ju, vyliať tony betónu a ocele na zaistenie klenby a nasadiť drahú technológiu na osvetlenie, vetranie, IT správu a hasenie potenciálnych požiarov.

Tunely špeciálne na Slovensku majú ešte jeden oveľa expertnejší problém, a to horninové zloženie. Hornina je rozdrobená a presiaknutá vodou, pri razení hrozí vylomenie väčšieho než plánovaného množstva materiálu a vytečenie kvanta vody uloženej v kopci.

Ministerstvá a štátne firmy u nás dlhodobo plánujú a projektujú nové úseky práve tak, akoby na cene vôbec nezáležalo.

Tým viac pri tuneli Soroška v Slovenskom Krase, ktorý má štruktúru ementálu a prírodné bohatstvo aj pod zemou. Geologická dokumentácia tu poukázala na ovplyvnenie tretiny podzemných vôd v okolitom území a vyschnutie prameňa. Pri poslednom úseku D1 už teraz okolité obce varujú, že im hrozí strata zdrojov pitnej vody.

Tunelové riešenie napohľad pôsobí ako ekologická alternatíva povrchovej cesty, keď doprava nešpatí okolitú scenériu, neprekáža zvieratám a podobne. Argumenty tlačiace kilometre tunelov idú aj z ekologických kruhov. Realita však ukazuje, že opak je pravdou – tunel je nielen ekonomické, ale aj ekologické nešťastie.

Nie je zložité vydedukovať, že ak na diaľničnej sieti projektujeme takmer toľko tunela ako bohaté Švajčiarsko, ktoré má obrovský alpský masív uprostred, znamená to, že míňame ako Švajčiari, ale na slovenskú geografiu a zo slovenského rozpočtu.

Niekde musí existovať priestor na zlepšenie. Ak sú tunely také drahé, potrebujeme ich vôbec? Ak áno, koľko kilometrov presne?

Niekto by mohol namietať, že na dôkladné expertné posúdenie treba doktorát zo stavebnej fakulty. No jeden laický pohľad do mapy je hodný stoviek strán analýz.

Na Slovensku je viditeľné prakticky voľným okom, že tunelov by sa dalo projektovať výrazne menej. Stačí sa pozrieť na železnicu vedenú paralelne popri diaľnici v hornatých regiónoch.

Konkrétne: paralelne so stavaným úsekom D1 Višňové – Dubná Skala, na ktorom je 7,5 km tunela, je železnica vedená údolím úsporne v dvoch tuneloch s celkovou dĺžkou 1,5 km. Podobne na trase budúceho úseku D1 Turany – Hubová s projektovanými 8,7 kilometra tunela je na paralelnej trati len jeden 500-metrový pred stanicou Kraľovany.

Dokonca aj na plánovanom úseku R2 Soroška je cestný tunel projektovaný na 4,3 km, hoci existujúci železničný z 50. rokov má len 3,1 km, dnešní projektanti tak navrhli o tretinu viac razenia a betónovania.

Spolu ide o navýšenie stavebných nákladov o stovky miliónov eur.

Prečo sú také závratné rozdiely medzi cestami a železnicami? Jasná analýza asi neexistuje, no dovoľme si hypotézu: v druhej polovici 19. storočia železnicu stavali firmy, ktoré si strážili svoje peniaze. Stavali tak lacno, ako sa dalo, aby vyriešili hlavný dopravný problém. Stavať lacno znamená minimalizovať tunely.

Dosiaľ sme len v rovine akejsi teórie. Možno však ukázať, čo presne znamená stavebný luxus v praxi. Zameriame sa na dva najžiarivejšie príklady úsekov, ktoré nemali existovať a namiesto ktorých mali byť postavené iné, oveľa dôležitejšie cesty.

Dva problémy nad Žilinou

Prvým príkladom je úsek diaľnice D3 Strážov – Brodno, ktorý NDS objednala v roku 2014 – dva roky pred vznikom démonizovaného Útvaru hodnoty za peniaze.

Strážov – Brodno je 5-krát drahší ako typická 4-pruhová diaľnica v bežnom teréne a 2-krát drahší ako napríklad D1 Višňové s viac ako 50 % tunelmi. Tento závratný rozdiel v cenách nebol verejnosti nikdy vysvetlený.

Je najluxusnejším Mercedesom-AMG v našej národnej garáži. Má len 4,25 kilometra a pozostáva iba z tunelov a estakád. Na jeho výstavbu bolo vynaložených 255 miliónov eur, pričom zmluvné dodatky pridali ďalších niekoľko miliónov navyše.

Tak ako pre vzájomné porovnania meriame spotrebu áut v litroch na 100 km, možno posúdiť cenu diaľnice v miliónoch eur na kilometer. V tomto meradle stál tento úsek rekordných 60 miliónov eur/km. Názorné porovnanie jednotkových nákladov a percentuálneho množstva tunelov na podobných úsekoch je nižšie v grafe.

Strážov – Brodno je 5-krát drahší ako typická 4-pruhová diaľnica v bežnom teréne (pozri napríklad Budimír – Bidovce). Dokonca aj po zohľadnení finančne nákladných tunelov a mostov je tento úsek 2-krát drahší ako napríklad D1 Višňové s viac ako 50 % tunelmi, ktorý bol rovnako podpísaný v roku 2014.

Tento závratný rozdiel v cenách nebol verejnosti nikdy vysvetlený.

Strážov – Brodno nie je jediná stavba na D3 postavená za abnormálnu sumu. Na severe pri poľskej hranici je 12-kilometrový pás dvoch pruhov známy ako D3 Svrčinovec – Skalité objednaný v roku 2013.

Náklady na jeho výstavbu dosiahli 396 miliónov eur, čo je 32 miliónov na km, ale len za dva pruhy. Nachádza sa tu 1,3 km tunela a kilometre vysokých estakád. Rovnako ako pri horeuvedenom projekte D3 nebola závratná suma nikdy verejne obhájená.

Ani neskôr vytendrované a postavené úseky nedokázali prekonať cenový vrchol.

Novým šampiónom sa však môže stať posledný dielik D1, Turany – Hubová. Do verejného obstarávania vyhláseného v auguste išiel s cenou takmer 1,5 miliardy eur.

Čo sme tým získali

Čitateľ by sa mohol nazdávať, že stavby sú síce drahé, ale bola tam jasná dopravná potreba, takže nie je o čom. To je však omyl, ako už roky ukazujú namerané intenzity znázorňujúce prirodzený záujem vodičov o danú cestu.

Podľa meraní z roku 2022 jazdí celkovo po D1 priemerne 32-tisíc vozidiel denne (osobných aj nákladných). Na D3 Strážov – Brodno ich jazdí menej ako 6000 a na Svrčinovec – Skalité dokonca menej ako 2500.

To je intenzita na úrovni ciest 3. triedy, po ktorých priemerne jazdí 2944 vozidiel denne.

Stálo to síce veľa, ale aspoň to netreba

Za asi 650 miliónov dostal daňový poplatník niečo, čo vôbec nepotreboval. Namiesto rodinného auta za 20-tisíc sme ako spoločnosť dostali športiak za 90-tisíc, ktorý nám stojí v garáži, lebo je na každodennú prevádzku nepoužiteľný.

Medzitým už viac ako desať rokov trpíme zápchy na Kysuciach, chýbajúce cesty na juhu, Gemeri a severovýchode a rozbité existujúce cesty prakticky po celom Slovensku. Nehovoriac o železniciach.

Predstavme si, na čo iné mohli byť tie peniaze využité. Za 650 miliónov eur – náklady na dva spomenuté nepotrebné úseky – mohlo po celom Slovensku stáť viac 40 až 50 km diaľnic v plnom profile práve tam, kde najviac chýbajú.

Alebo keby sa v roku 2014 stavaný úsek D3 posunul o pár kilometrov na sever na úroveň Kysuckého Nového Mesta, na Kysuciach by bolo výrazne lepšie, pretože by odpadli tie legendárne zápchy. Výsledkom je každodenná frustrácia Kysučanov a trpký pocit ostatných regiónov, že na ne už nezvýšilo.

Ako sme sa sem dostali? Ako je možné, že niektoré úseky s tunelmi (D1 Višňové alebo R4 Prešov – sever I) sa dajú postaviť za asi 30 miliónov eur na km a niektoré sa podpísali za dvojnásobok? Kto je za to zodpovedný? A ako sa toho v budúcnosti vyvarovať?

Vo verejnom obstarávaní je posledný úsek D1 Turany – Hubová v predpokladanej hodnote 1473 miliónov eur, čo je takmer 2-krát viac ako dodnes najdrahší úsek na D3. Je nanajvýš diskutabilné, čo presne odôvodňuje túto cenu.

Je na čitateľovi, aby si našiel mená vtedajšieho premiéra, ministra dopravy, štátnych tajomníkov a generálneho riaditeľa NDS.

V prvom rade však platí, že slnko je najlepší dezinfekčný prostriedok. Je potrebné, aby sme o tom všetci vedeli. Skeny z Centrálneho registra zmlúv už dnes obsahujú veľa hodnotných údajov, ale nepodajú kontext a naratív.

Vzhľadom na túto históriu nezodpovednosti nakladania s verejnými zdrojmi musíme byť pri každom novom diaľničnom úseku ostražití a dôsledne sa pýtať, prečo sa to nedá lacnejšie. Obzvlášť teraz pri konsolidácii rozpočtu. Inak nevyjdú peniaze na všetko, čo ako štát potrebujeme. Vedia to Poliaci, Česi, Chorváti, ako aj krajiny ďalej na západ.

Ako bolo spomenuté vyššie, práve teraz je vo verejnom obstarávaní posledný úsek D1 Turany – Hubová v predpokladanej hodnote 1473 miliónov eur, čo je v prepočte 108 miliónov eur/km. To je takmer 2-krát viac ako dodnes najdrahší úsek na D3.

Na základe historických cien je nanajvýš diskutabilné, čo presne odôvodňuje túto cenu. Je to rozhodne otázka, ktorú treba položiť zodpovedným aktérom.

Keď ako krajina potrebujeme nové rodinné auto a niekto nám ponúka pod tlakom Mercedes C 63 AMG a tvrdí, že to je jediné dostupné rodinné vozidlo, nemôžeme to len tak prijať.

Autor je bývalý dopravný analytik. Text predstavuje súkromný názor autora.